4 月19日，东方海外公布一季度业绩情况。集装箱总运量为124.46万TEU，按年增长5.4%；总收入则微跌0.9%至13.17亿美元；运力增长12.6%，整体运载率同比下跌5%；每标箱的整体平均收入同比下跌6%。

 

　　而伴随着东方海外自3月15日起的一系列运费上涨计划，相信二季度收入将大幅增加。记者查询得知，截至目前，东方海外今年已经宣布9次运费上涨计划以及2次暂时燃油附加费征收计划。分别为：3月15日起，北欧—亚洲航线上涨200美元/TEU；4月1日起，泛大西洋航线上涨320美元/TEU、400美元/FEU，东南亚—澳大利亚航线上涨200美元/TEU；4月15日起，东北亚—澳大利亚航线上涨300美元/TEU，亚洲—新西兰航线上涨300美元/TEU，北欧—亚洲航线上涨200美元/TEU、300美元/FEU；5月1日起，东南亚—澳大利亚航线上涨500美元/TEU；5月15日起，东北亚—澳大利亚航线上涨300美元/TEU，北欧—亚洲航线上涨200美元/TEU。此外，北欧—亚洲航线4月以及5月份均征收暂时燃油附加费212美元/TEU。

 

　　这是自3月初以来集装箱班轮运输市场运费上涨的一个缩影。在接近两个月的时间里，尽管上涨时间不完全一致，但各班轮公司的运费涨幅计划基本全额征收，运价水平已经大幅上升。4月20日，上海航运交易所发布的上海出口到美西基本港市场平均运价为2415美元/FEU，较去年12月末上涨近800美元/FEU；上海出口至欧洲基本港的平均运价为1708美元/TEU，比去年平均运价的最高点1381美元/TEU还要高出一截。

 

　　救赎式上涨

 

　　据Alphaliner预计，去年，受船舶运力过剩、燃油成本上升以及价格竞争等诸多因素影响，全球班轮运输行业亏损超过60亿美元，导致多数班轮公司财务状况陷入窘境。为了偿还债务、应对高油价、维护航线经营以及支付订购船款，短期内全球班轮公司需要的资金将达到200亿美元。

 

　　航运业整体低迷，航运企业亏损严重。在此情况下，班轮运输业的集体提价更多的是在无可再亏的情况下实施的救赎式涨价，这与航运业复苏没有关系。由于运力过剩和需求增长低于预期，自去年下半年以来集装箱运费持续低迷，加之油价高企，全球班轮公司的经营入不敷出，亏损累累。尽管行业老大——马士基航运去年集装箱运输量增长11%，达到810万FEU，但整体运价比2010年低8%，再加上燃油价格增长35%，该公司集装箱运输业务全年亏损6亿美元，而2010年同期盈利26亿美元。而其他班轮公司也存在类似的亏损状况，特别是去年四季度以来，全球班轮公司现金流趋紧，经营陷入困境。

 

　　在3、4月份的运费上涨中，毫无疑问涨幅最大的是欧洲航线。从去年上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）全年走势来看，全年欧洲、地中海航线下跌趋势明显。上海至欧洲航线，从1月7日的全年最高点1381，跌至12月9日全年最低点490，下跌64.5％；上海至地中海航线，从1月7日的全年最高点1233，跌至12月16日全年最低点626，下跌49.2％。而在今年3月第一轮运费上涨之前的2月17日，SCFI上海至欧洲航线的平均运价为711美元/TEU，上海至地中海航线的平均运价为735美元/TEU，与4月下旬的运费相比，欧地航线运费上涨可观，各班轮公司上涨幅度均超过800美元/TEU，欧地航线运费已重回盈亏平衡点之上。

 

　　当然，涨价幅度大与经济复苏之间没有必然关系。正是由于欧债危机导致欧洲经济持续不景气，欧洲航线运价受到的冲击也最大。另一方面，亚欧航线收入对于班轮公司也至关重要，从主要班轮公司的公告分析，亚欧航线收入大约占其全部收入的25％～35％。在此情况下，与其亏死，不如提高运价。

 

　　在欧洲航线等主干航线运费成功上涨的示范效应下，区域内航线的运费上涨计划也在紧锣密鼓中进行。

 

　　作为亚洲区内班轮公司商讨运价的平台，亚洲运费协议组织（IADA）30余家班轮公司成员一致同意从4月15日起以无约束力、自主自愿的方式提高运价100美元/ TEU，5月中旬以相同幅度再次提价。亚洲区内航线相较远程航线，其不同运价间差距巨大，且班轮公司在运价竞争上更趋激烈，运价多样化反映出航线服务水平的不同，航次里程的远近以及市场与生俱来的不平衡性。IADA强调：“区内所有航线以单一幅度提价将使该市场整体运价摆脱‘地板价’，同时运价差别依然存在。”

 

　　上涨持续性生疑

 

　　随着二季度欧洲航线市场行情逐步走出季节性低谷，运输需求有望进入由淡转旺的上升期，同时，鉴于年初以来亚欧航线上的运力收缩措施效果尚可，班轮公司正积极酝酿新一轮的运费上涨计划，希望藉此进一步扩大运费收入，并在二季度转亏为盈。目前，已有多家班轮公司宣布5月1日再度上调运价，幅度在300～500美元/TEU。

 

　　上海航运交易所相关人士指出，欧洲航线是此前运价低迷的重灾区，但经过几轮涨价之后，市场对5月1日的上涨幅度及其延续性持观望态度。一是班轮公司3、4月份连续两次的满额涨价已将欧洲航线运费抬至相对高位；二是欧洲航线供需失衡情况或将进一步恶化。据克拉克森统计，5月份将有20艘集装箱船下水，共计19.4万TEU，其中，8000TEU以上型船舶占13艘，共16.7万TEU，创下8000TEU以上型船投放的最大单月纪录。据Alphaliner统计，截至3月份，全球集装箱总运力为1532万TEU，较上季度小幅增加，其中闲置比例为现有运力的5.9%。目前闲置运力占总运力比重不及2010年以及大规模的新增运力无疑增加了运费走势向上的压力；三是班轮公司近期虽仍力保运价，但其定价已非单纯考虑市场供求，而是更多考虑自身盈利情况。考虑到上述诸多因素，近期运价走势将以盘整为主。

 

　　更为悲观的是，今年全球经济形势依然不明朗，中国进出口形势依然严峻。海关总署发布的一季度进出口数据显示，一季度，中国进出口总值8593.7亿美元，同比增长7.3%。其中，出口4300.2亿美元，同比增长7.6%；进口4293.5亿美元，同比增长6.9%，仅为个位数的外贸和进出口增速都表明中国进出口仍处在一个低位运行阶段。国际市场需求疲软是影响中国出口的主要因素，一季度中国对最大贸易伙伴欧盟的出口下降1.8%，值得关注。

 

　　中金公司首席经济学家彭文生表示，全球增长分化，美日经济温和增长，欧债危机虽有所缓解但欧洲经济难免衰退。对于今后的出口形势，中国对欧洲出口未来一段时间内将维持同比个位数的低增长，这将拖累中国整体出口增速在二季度继续放缓。加上人民币实际有效汇率升值的滞后影响，预计短期内出口增长难以显著反弹。

 

　　挤占企业利润

 

　　中国是出口大国，但不是出口强国，不少中低端产品的利润率仅在3%~5%，随着人民币升值及各项成本上升，中国外贸出口竞争力正遭受巨大挑战。一季度，广东省外贸进出口总值仅增长4.3%。同期，江苏省、北京市和上海市进出口总值分别增长0.3%、12.3%和3.8%，增速的下降幅度超出预期，这四省市的进出口总值往往占到中国进出口总值的半壁江山。出口数据不尽如人意，印证了外贸企业对今年整体出口形势的悲观预期。外贸增速的大幅回落，已直接影响到港口集装箱吞吐量，一季度中国规模以上港口集装箱吞吐量同比增长8.4%，增速下降至个位数。

 

　　班轮公司大幅提价对以劳动密集型为主的外贸出口企业产生了一定的影响，此次涨价令不少企业叫苦不迭，贸易运输环节增加的费用将进一步摊薄进出口企业的利润，降低了出口产品的综合竞争能力。据一家主要生产外贸塑料雨布和帐篷类产品的外贸企业介绍，正常情况下，企业的利润水平约为5%，而物流成本一般占总货值的10%。但最近两个月，企业测算发现，光是海运成本就已经达到了集装箱货值的12%还多，再加上货物的陆路运输、港口装卸等费用，原有的利润已经被严重挤占。

 

　　此次班轮公司大幅提价对贸易出口的影响程度有多大，可能会在今后几个月逐渐反映出来。当然，从另一个角度来看，在去年运费低廉的时候，也并没有出现货舱满棚的景象。

 

　　究其根本，全球的贸易环境和经济基本面均没有发生根本性的变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。目前仍有多达289艘、84万TEU的集装箱船闲置，按照目前的闲置进度，到今年底有望达到110万TEU。从这个意义来说，目前全球班轮业面临的真正问题是运力过剩。涨运价更要减运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，才能避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。

 

　　一家大型物流企业相关人士向记者表示：“事实上班轮公司运价上涨对我们的整体业务的影响要远远小于经济变化对我们的影响。但是，班轮公司在淡季上涨运费还是给我们带来了很多管理方面的负担——我们必须向一部分客户作解释。当然目前来看对业务量并没有实质性的影响。”